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1，汽车行业的发展趋势

纵观近几年来汽车的发展趋势，可以说汽车业是个朝阳产业。1﹑全国各地的汽车保有量在急剧增加。2，近年来农业及农产品的价格上扬，老百姓有钱了，购买力加大。3，汽车下乡的促进。
汽车业未来发展趋势一定是好的，但要关注节能减排，低碳环保。未来还是新能源的时代。
主要是节能新能源汽车为主

汽车行业的发展趋势

2，汽车行业的发展趋势如何

1、排量小 2、体积小 3、环保指标高 4、内部设计更加人性化 5、养护费用小
不烧油的车
不错 人人都想把自己的车牌子变的高级
汽车行业将向两极发展，大而奢华的汽车将成为成功的象征，小巧精致的节能型汽车将进入家庭消费的主要选择目标。作为公共交通工具的补偿产品，小巧精致的节能型汽车市场潜力更大。
小排量，节油的车是发展趋势

汽车行业的发展趋势如何

3，汽车的发展趋势

　　氢燃料电池的电动汽车将会是未来的电动汽车主流。 　　像国产厂家热衷研究的锂电池，铁电池之类的电动汽车未来形势不太明朗。这类电池每跑四百公里左右就得充电十小时以上的时间。不符合人们使用汽车的习惯。谁也不能因为跑个六七百公里的长途还要专门在充电站里耗上十几个小时充电啊。 　　奔驰，大众，宝马这几家世界顶级民用车厂家的研究方向是氢燃料电池的电动汽车，并且已经有奔驰Ｂ系列的几款车量产了。这类车符合电动车环保无污染，燃料取之不尽，用之不竭的特征。 　　氢是地球上最容易制备的一种气体之一，无论分解海水，还是化学制备氢气的成本都极为低微。氢气烧只产生水，无任何有害产物。 　　最重要的是，去加气站充氢的速度符合人们使用汽车的习惯，和现在去加油站加油的速度相仿能够控制在三分钟以内。

汽车的发展趋势

4，汽车行业的发展前景论文2500字

参考前瞻产业研究院发布的《2015-2020年 中国汽车销售行业发展模式与投资战略规划分析报告》高昂的汽车自动化和节能车的研发投入、金砖四国增长乏力的汽车市场，全球汽车行业的压力越来越大。未来汽车行业合并趋势将日益抬头，这也意味着，现在的车企正处在合并大潮的前夜。展望当前汽车行业未来发展方向，车联网、无人驾驶、信息共享以及电动车等都要求汽车制造商对此投入巨大的财力物力，而这些投入动辄需要耗费百亿欧元。不仅如此，受当前全球汽车市场增长乏力的影响，未来几年将迎来车企合并或联盟的新浪潮。以众多车企的最大单一市场中国为例，自2007年以来中国汽车销售市场一直保持着16%的增长水平，然而未来的增长率被指每年将仅有4.3%。预计汽车行业将出现一个明显的整合浪潮，车企之间也将随之形成新的伙伴关系，也许这一浪潮将从两个汽车制造商的合并开始。

5，中国汽车行业发展前景分析论文

前瞻产业研究院《2015-2020年 中国汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》一、宏观经济持续较快增长。2014年我国经济将实现7.5%或更快一点的增长，既有利于也有赖于汽车工业的较快发展。汽车行业产业链条长，既可作为生产投入，又与最终消费相连接，产品需求动力较强，而且新能源汽车作为战略新兴产业，发展势头良好，都将受益于宏观经济较快增长。二、新能源汽车鼓励新政出台，有助于汽车产业转型升级。新一轮新能源汽车推广应用补贴政策正式出台。持续明确的新能源汽车鼓励政策，对汽车产业转型升级具有积极的引导作用。三、大气污染防治计划实行。国务院10月份公布《大气污染防治行动计划》，有利于汽车行业长远发展。到2017年，基本淘汰全国范围的黄标车。黄标车得到淘汰，有利于加快车辆技术质量的更新进步。四、高级商务用车国产化，将提升自主品牌车增长空间。为了扶持国内自主汽车品牌发展，并节约政府公共开支，今年国家指定红旗轿车作为政府采购的高级公务车，这将激发国内汽车集团投入重金和人才打造“真正属于中国人自己的高档品牌”。带动整个汽车行业景气上行和持续发展。
中国汽车行业发展现状及前景进入21 世纪以来，中国汽车行业虽然仍存在产业结构不合理、自主开发能力薄弱等问题，但整个行业高速发展，产业集中度不断提高，产品技术水平明显提升，已经成为世界汽车生产及消费大国。根据中国汽车工业协会的统计数据，中商情报网《2012-2013年中国汽车行业市场调查及前景咨询报告》2001 年中国汽车的产销量仅为200余万辆，但在2006 年产销量已双双突破700万辆，全年生产728万辆（其中乘用车523万辆）、销售722万辆（其中乘用车518万辆）；2008 年在经受全球金融危机影响下的中国汽车工业仍保持了增长，全年汽车生产930 万辆（其中乘用车674万辆）、销售938万辆（其中乘用车643万辆）。2009 年，在全球汽车市场不景气的背景下，我国汽车行业一枝独秀，汽车产量为1,379万辆，销量为1,364万辆，同比分别增长48.28%和45.42%。2009 年中国已经成为世界第一汽车生产大国，同时中国汽车消费量占全球总消费量比例已达12%。2010年，中国汽车行业继续保持较快的增长势头，汽车产销双双超过1800万辆，蝉联全球第一，分别达到1,826万辆和1,806万辆，同比增长32.41%和32.40%。其中，乘用车产销1,382万辆和 1,375万辆，同比增长33.14%和33.11%。2011年，汽车产销1,842万辆和1,851万辆，同比增长0.84%和2.45%。其中：乘用车产销1,449万辆和1,447万辆，同比增长4.23%和5.19%。
1.飞速发展，前景好2.价格低廉，国内竞争相对弱小。发展空间巨大3.技术低下。油价问题。国家政策。、4.保险、销售、售后、装潢、美容、用品超市、二手交易等。

6，汽车技术未来发展的趋势

面对瞬息万变的市场格局，究竟是传统主机厂能赢得主动权，还是造车新势力能够逆风翻盘？在智能化、共享化、数字化与电气化的驱动下，新旧造车势力展开前所未有的竞争与合作，积极布局未来出行市场。面对即将出台的新政和巨大的市场变局，究竟是传统主机厂能赢得主动权，还是新势力造车会逆风翻盘取得胜利？5月31日，罗兰贝格在2018中国汽车新创峰会上正式发布《新趋势下车企未来竞争力报告》（以下简称《报告》），从不同的切入策略和发展模式入手，梳理并分析变革中的汽车企业未来发展的十大趋势。趋势一：自动驾驶将迅速成为现实《报告》认为，在高颠覆场景下，随着汽车分时租赁接受度提高，共享服务快速发展，共享车队和大批量生产的私有自动驾驶汽车普及率较高；被称为“无人驾驶出租车”的自动驾驶共享汽车将为私人和商务消费者提供按需出行服务；网约自动驾驶汽车乘用量较高，推动成本降低。在低颠覆性场景下，只有密集城市地区的早期使用者利用共享出行服务；自动驾驶主要通过高端旗舰车型普及；司机的继续存在使汽车共享的商业模式大多不可持续。
加入wto后，中国汽车工业的前景如何？此间专业人士认为，中国 汽车业的挑战与机遇并存。 国内汽车厂商的最大优势就是了解市场，能适应市场的瞬息万变。只要捕捉到 理想的市场切入点，产品有新意、有特色，就有可能在激烈的竞争中脱颖而出。 据调查，中国将是全球轿车市场增长最快的国家。在二00五年前，平均每年增 长百分之九，此后增速可达两位数；到二00五年，市场销量将达到一百万辆，二0 一0年将达到 二百万辆，其中销量增速最快的是排量一至二升的私人用车。 专家认为，在高关税的保护下，中国汽车工业避免了过早与外国企业竞争，得 到了相对宽松的发展空间，但加入wto后进口汽车平均关税将逐步降低，外国汽车 将以比现在低得多的价格进入中国。届时，目前国内轿车产品的性能价格是没有竞 争力的。 失去关税保护的中国汽车至少要降低百分之四十以上的售价才能参与国际竞争 。目前中国进口汽车零部件的关税约百分之十七，而进口轿车的关税则在百分之八 十到百分之一百。这一关税水平与其他一些国家和国内的其它产品比都偏高。正是 因为政府给予了汽车工业最大限度的保护，才使它成为“入世”后受冲击最大的行 业。由于累计轿车产量不断增加和价格远高于国际市场价的两方面原因，必然导致 国内轿车价格持续下降。据预测，小型汽车制造商更是需要大规模地提升市场竞争 力。 但是与此同时，专家认为，中国汽车市场的力量仍是巨大的。中国在加入wto 后，对汽车工业有一定年限的关税和非关税措施的保护。就汽车工业而言，首先是 关税不会一下子降低，其次是会有一段时间的进口配额的保护，最后是如果出现了 很不利的情况，中国还可以运用国际上通行的做法求得保护和发展，总体上应该是 经得住冲击的。预计到二0一0年，中国汽车工业将赶上世界汽车工业步伐。 但是不可否认，市场产能过剩的现象至少要持续到二00五年，此后整个行业将 经历一场大规模整合。根据“入世”协议，中国汽车工业还有五年左右的缓冲期。 实际上，目前国内的一些大制造商已经开始调整其产品、采购、品牌等战略，而国 外汽车商正在加快进入中国市场的步伐，以抢先取得竞争优势。 专家指出，中国目前总共有十八家独立轿车制造商，“入世”后随着关税保护 的取消，新的外资企业不断进入，会出现大规模重组；到二00五年过渡期结束后， 市场将完全开放，轿车企业将加速集中，再次出现大规模重组，这时国内轿车价格 开始具有国际竞争力，并逐步融入国际市场。只要中国汽车工业能摆脱全盘引进的 传统思路，开发自主的汽车工业技术，从“游击战”打起，一点一点地建立自己的 根据地，赶超国际先进汽车产业水平是很有可能的。 业内人士将这个过程概括为四步走：引狼入室，向狼学习，与狼共舞，超越群 狼。但同时，由于中国的汽车工业长期以来存在着两个怪圈，要接“狼”们的招儿 必须下一番苦功夫。这两个怪圈，第一个是“引进——落后——再引进——再落后 ”，第二个是“越依赖越没能力，越没能力越依赖”。而造成这个怪圈的原因是， 汽车工业在全盘引进国外制造技术后，忽略了关键的消化吸收的过程。 专家特别强调，目前，中国汽车工业正处在巨大变革的时期，国外、国内的汽 车生产厂家都面临着同样的难题，包括能源问题、环保问题和交通拥堵与事故的多 发问题。由于中国的汽车工业在某种意义上仍接近一穷二白，所以在变革中背的包 袱相对较轻，这同时也正是国内汽车工业缩小与国际差距的最好时机

7，汽车发展前景是什么趋势

1. 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。 2. 产品差异化（product differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。 3. 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。 资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。 4. 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。 经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。 5. 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。 对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。 6. 政府政策：在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。 超越迈克·波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对政府审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。 对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。

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